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我对新能源车的发展一直是非常看好的，无论是混动、电动还是氢能源车，这里面一定有一个是汽车的未来，但是我也很认同“改变绝不是一蹴而就的”的说法。在燃油车完全变化到电动车或者氢能源车的中间，一定有一个很长的过渡时间，这一段时间里，会催生出一系列的用于过度的产品，这样的产品既要适应目前用车习惯、又要节能减排、又要改善产品特性、又不能过分增加购车成本…… 要求很多，我总结一下，用我老家的话来说就是：又要鸡肥，又要鸡轻称。
怎么去用最少的钱办好一件事儿呢？自盘古开天地以来，人类就被类似的问题困扰着。这样的一个问题虽然很难，但是当5家来自德国的汽车界巨头公司聚在一起琢磨就不一样了。2011年，奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷宣布联合开发48V汽车电气系统，于是不久后的几年里，我们就陆续在这些车企的新车上看到了这个48V混动系统。
例如奔驰的S级、GLS、E级、GLE、C级，奥迪的A8、SQ7、A6L等等……
首先一点很重要的是，目前我们新车上的大型用电设备慢慢的变多，不再是以前的车灯、喇叭、音响、启动器等简单的电气设备，新时代的车很多的东西都要使用到电控，例如电子水泵、电子机油泵、电子压缩机等等，为了能适应更多电子设备的加入，加大车载电压是个非常必要的做法。
而且这些电子系统的使用能减小发动机负载，提高热效率，针对各国目前对燃油车提出的节能减排要求，车企可通过48V混动系统的辅助，让车辆在NEDC工况下能够更好的降低至少10%的燃油消耗。
还有很重要的一点是成本。48V可以比较轻松地适应目前现有的平台，相比之下，不需要为了它的加入做太大的改动。所以48V可以说是一个既兼顾成本，又兼顾了实用性的混动系统。
这里不妨提一下为什么是48V，而不是58V、68V，这真的不是找算命佬算的。这是因为欧洲规定60V以下为安全电压，也就是说只要低于60V是不需要做额外安全保护的方法的，而48V的充电电压约60V，所以48V电池电压是安全电压下最高电压数值了。
因为用到了48V，所以在发动机启停系统工作的时候，不再是用12V电池带动发动机，而是更高电压的48V电机，更高的电压可以让启停系统工作更加顺畅丝滑，跟德芙一样的那种，不是每次启动的时候那迷之抖动被隔壁路过的买菜阿姨尴尬地误会成：这小伙子不会开手动挡就别开啦，总是死火。
而且如果夏天开着空调遇到等长时间红灯的情况，发动机启停一旦工作，车内的人会因为压缩机不工作导致几乎热到窒息。但是如果有48V混动系统的话，就算启停工作，也基本不可能影响冷气供应。
当然，这说的都太浅显了，这种这么基础的东西说出来我都觉得给48V混动系统丢脸，但这确实是我喜欢48V最简单直接的理由，至于其它的，就要看具体车型啦，比如奔驰GLE的跳舞悬挂什么的。
其实简单点说48V系统就是将汽车上的启动机和发电机整合到一起，同时驱动电压和控制电压都采用了48V，也就是电池电压和用电设备电压为48V。
这说是BSG电机结构，从整体结构上看，其实BSG 48V混动系统并不会完全取消原有的12V电池，只是在原有的12V蓄电池的基础上增加了一个48V电池，同时相比普通采用12V电池的车辆，BSG 48V混动系统还多了12V与48V电池之间的DC/DC（转换器）、BSG电机等部件。
BSG是一个很常见的48V混动形式，全称是Belt DrivenStarterGenerator，也就是皮带驱动式启动机／发电机，这个轻混动系统的电机是通过皮带与发动机进行连接的。
ISG和BSG这两个结构的主要的区别是电机的布置位置，BSG电机是安装在发动机皮带上，而ISG电机的转子则是直接与曲轴相连，并取代了飞轮。
同时，ISG会比BSG更好地为发动机减负，ISG也比BSG有更好的协助发动机出力的能力。
ISG减少了皮带传动，可以将依靠发动机运行的部件都采用电子驱动，也就应该将需要发动机带动的部件减掉，例如压缩机、真空助力泵、水泵等，这些都可以直接用电机来驱动，这样一来可以更好地减轻了发动机的负担，减少机械损失。而BSG则仍需要保留发动机皮带（或链条），并依靠发动机来带动一些相关附件，而且由于BSG电机是通过皮带与发动机相连，所以在协助发动机出力的能力也相对较弱。
所以一般车企都会根据成本、需求等因素，在不同车型上采用不一样的48V混动结构。就像奔驰也同时开发了两种48V混动形式，在奔驰的不同引擎上的48V会不一样，例如直列六缸3.0T的M256发动机采用的是ISG电机，而代号为M264的2.0T四缸汽油机则是采用的BSG电机。
这台3.0T不仅是在六缸虎头奔退出后，奔驰再次推出的第一款直列六缸发动机，它还是第一台搭载了48V轻混动系统（ISG电机）的奔驰发动机，目前搭载在奔驰S450、S500等车型上。
ISG的好处是可以让车辆在启动的时候，依靠电机来单独驱动车辆低速行驶，也可以在发动机工作时一同输出动力。据官方数据称：电机瞬间可增加10-15kW的输出功率，其上限功率能够达到16kW，扭矩也可达到250Nm。
而且动能回收可将80%减速能量转化为电能为电池充电。另外在车辆滑行时，当电池的电量允许的情况下，发动机会停止喷油，让车辆利用惯性滑行，并通过电池的电量来为用电设备供电等等。
48V所能做到的其实比我们想象中要多很多，它优化了一些非常细节方面的东西，但是起到的效果却可能是我们一下子想不到的。如果用“大启停”这个词来概括48V的作用的话，我觉得还是对它太不公平了。
因为还有很重要的点是，由于48V混动系统的搭载，非常多的很不错的技术终于能搭载上新车上了。例如M256使用了ebooster电子增压器，增压器在怠速阶段就能有增压效果，还能够在0.3秒内达到70000rpm，最大转速可达72000rpm。很好消除了涡轮迟滞的问题，提高发动机的低扭响应，为发动机提供线性的动力输出。
在48V的加持下，奔驰这款全新的直列六缸发动机在性能的表现也是没有槽点的，新3.0T发动机上限功率408Ps，最大扭矩500N·m，已经不输给之前的4.0TV8发动机。很重要的是，新发动机在节能减排方面也获得较大的提升。
这个技术是从奔驰S级上的ABC主动悬挂控制管理系统（全称：active body control）延续而来，但是采用了电控后的ABC有了更多的花样。
通过这个技术的搭载不仅实现了以前奔驰S级上的一些功能，让车辆能够准确的通过路面情况调节悬挂特性，提升舒适性，还能够最终靠灵活地调节倾角和快速上下运动来提升动态特性和越野脱困。
摇摆模式：例如如果GLE在沙丘中陷入困境，悬架会通过快速上下运动，从而增加和降低轮胎的地面压力并提高牵引力，以此实现脱困。
单车轮驱动：单个车轮驱动是越野驾驶的另一个新功能。选择越野模式后，能够最终靠多媒体显示屏的触摸屏单独调整每个车轮的弹簧高度，从而改善车辆在崎岖地形上的越野姿态。
装载/卸载时车尾下降：当按下行李箱开启时，车尾会下降到一个比较低的高度（前轴高度不变）。这使得我们大家可以更方便地放东西和拿东西。
GLE自带蹦迪特效这一个话题在前不久火过一把，毕竟这么一台可自嗨，又可带着你嗨的车，谁不想拥有一台呢！
奔驰搭载48V也有接近两年时间了，自从有了48V系统后，奔驰如鱼得水般把这些新技术一一搭载上了新车，按这个节奏来看，往后的一段时间内，我们可能会看到更多的“黑科技”搭载到奔驰的新车上，拭目以待吧。
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近日德尔福宣布，已经有两家车企将会在2017年的车型中用上德尔福最新的48V电池技术，不过并未透露具体是哪两家车企。 德尔福的48V系统已经在海外柴油版1.6L本田思域上亮过相了。相比传统的12V电池系统，48V系统能提供更高的电压，来为车灯、雨刷、空调等配件供电，在停车怠速的时候也不影响车上电器元件的使用，并降低了峰值电流，拥有更好的安全性。 而且，更高的电压和功率使得48V有很大的可能性将用来驱动自动启停系统和作为混合动力车型中的电池系统。 德尔福在今年年初的CES上展示了最新的48V系统，虽然成本上升了30%，但可以将轻混车型的燃油经济性提升 70% 。 而除了经济性，这套48V电池
烽火连天的智能驾驶战场，渐进式路线的主流地位已被广泛认同。如今的这条队列中，即包括福特、通用这类的百年汽车大厂，同样也不乏特斯拉、蔚来以及小鹏这样的新兴车企，甚至连BAT这类互联网巨头们也都来凑热闹。而在这些玩家们的持续推动下，加之2017年底至春节前夕半无人驾驶量产车的大规模落地，2018年有望真正成为半自动驾驶技术商用化元年，引领全世界汽车产业向L4－L5级自动驾驶阶段加速突进。 在如今已商用的半自动驾驶系统中，特斯拉Autopilot如今已广为人知（因此本文不做赘述），并以先发优势占据了大多数市场占有率，成为人类打开“无人驾驶”大门的第一把密钥。不过，随着通用、百度、奔驰、奥迪、沃尔沃及日产等巨头们的陆续进驻，2018年将有
石油采完了怎么办？你是否想过这样的一个问题？要知道在你看到这篇文章的时候，全球的汽车保有量正在向10亿辆大关迈进，这么庞大的群体每天都在不停的消耗汽油、柴油，而且有很大的可能性你也是其中一员。对于不可再生资源来说，这种几乎肆无忌惮的消耗方式显然是很危险的。这时候，汽车厂家该做点什么？ 没错，新能源技术的开发。按照现在石油的消耗速度，以及不断增速的趋势，悲观的专家们甚至预计全球的石油储量只够人类折腾50年。所以为了拯救大家热爱的汽车们，新能源车型的开发就成了现在各大厂家都相当重视的工作，编辑最近参加了奔驰举办的新能源技术媒体交流会，来自德国的专家为我们介绍了奔驰在这方面工作的最新成果，现在我就带大家来看看有哪些需要我们来关注的内容
新能源技术介绍 /
随着国家对车辆油耗和排放标准的进一步提升，节能减排成为个汽车企业要一同面对的课题。 48V 系统具有投入低、节能减排明显的特点，能够显著提升车载电源功率，成为近期汽车行业研究的热点。本文将以汽车48V系统的发展和应用着手，简单为大家呈现48V系统现状和未来趋势。 1.48V系统的发展和背景轿车电气平台发展历史 1970前--1970s 6V系统--12V系统 推动1：电气化部件大量集成 推动2：6V系统不能满足车用电器功率要求 结果：车用电气平台升级 1990s--42V系统构思 目的：应对未来汽车电气化趋势(寻求3倍以上的电压) 主要参与者：美国 标准：SAE会议进行了一定讨论 结果：失败，但某些部件保留42V电压
3月16日，德国梅赛德斯-奔驰宣布同远景科技集团旗下电池科技公司远景动力达成战略合作：远景动力将为奔驰新一代豪华纯电SUV明星车型EQS和EQE提供高品质、高安全性和零碳的动力电池产品。远景动力将充分的发挥领先产品的优点和全球化产能布局，同时依托集团绿色科技与零碳系统解决方案，全面支持梅赛德斯奔驰“2039碳中和愿景”实现。 远景科技集团CEO、远景动力董事局执行主席张雷表示：“很高兴梅赛德斯-奔驰选择远景作为战略伙伴，为电动汽车用户更好的提供更加卓越和绿色的动力电池产品。作为全世界零碳技术伙伴，我们将加快绿色技术创新，解决人类面临的气候危机挑战。” 梅赛德斯 – 奔驰集团董事会成员、首席技术官Markus Schaef
今年以来，48V成为中国汽车界中一个热议的词儿。在混动系统、启停装置以及各种电子装置和技术纷纷来袭的汽车领 域，与传统12V电气系统相比，48V电气系统（简称48V系统）不仅能有效改善电机功率，还能高效回收汽车的刹车能量，为汽车中所需慢慢的变多的电子负载 提供更多功率，同时提高10%～15%的节油效率。因此很多业内人士认为，用48V电气系统替代目前汽车中采用的12V电气系统是大势所趋。 “基于油耗、排放法规限值与汽车电气化发展等影响因素的综合考虑，48V系统是可预见的中长期内整车的有效解决方案。”近日，浙江吉利汽车研究院有限公司车联网技术部产品及服务规划科高级技术专家贺思聪对记者说。 ■ 日渐成为刚需 从欧洲一些整车
日前，据海外新闻媒体报道，奔驰在今年内将针对V6发动机推出分层燃烧技术（stratified direct fuel），新技术的应用将逐步提升燃油的经济性。 在我们看来，这项技术的应用也是应对接下来越来越严格的油耗和排放要求。其实我们对于分层燃烧技术并不陌生，大众在海外的TSI发动机上就已经使用了该技术，但后来又逐步取消了，我们猜测奔驰其实原来也具备该项技术的技术储备。 分层燃烧是和均质燃烧相对应的，从原理上来讲，分层燃烧技术在气缸内所形成的混合气浓度并不是均匀的，在靠近火花塞的内层空间混合气偏浓，在远离火花塞的外层空间（靠近气缸壁与活塞顶部）混合气则偏稀。 分层燃烧的热效率要更高一些，但是分层燃烧技术并非完美无缺，
）
（原书第4版）
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